a_lamtyugov

Прелюдия
Девяностые годы прошлого века, Средиземное море, ударный авианосец типа «Нимитц». Истребитель-перехватчик F-14D идет на посадку.

Позади остался «маршал» – зона, которая назначается каждому самолету, дожидающемуся своей очереди на заход. Пройдены «десятимильные ворота» – высота 300 метров, горизонтальная скорость 270 км/ч, вертикальная – 10 м/с.

Шесть миль. Выпускаются шасси, закрылки и гак. В то же самое время следует сообщение «ACLS lock-on»: специальный корабельный радар захватил самолет, и, в содружестве с самолетным автопилотом может привести машину на палубу автоматически. Такой режим существует давно и хорошо отработан, но летчики пользуются им редко – никто не хочет доверять свою жизнь какой-то железке, пусть и проверенной.

Полтора километра. Следует сакраментальное: «Three quarters of a mile. Call the ball!». Так диспетчер запрашивает летчика, видны ли тому огни системы IFLOLS; эту систему все называют meatball, а для краткости – просто ball.



IFLOLS – это сложная система линз и огней, она установлена на гиростабилизированной платформе, в противном случае при килевой качке лучи, которые она посылает навстречу самолету, метались бы как безумные и пользоваться ей было бы невозможно.

В обычном случае летчик видит горизонтальную линейку зеленых огней и один желтый. Если самолет начинает «всплывать» вверх от правильной глиссады, желтый огонь тоже уходит вверх от зеленой линейки. Если машина проседает вниз, то же происходит и с огнем. Если она идет так низко, что всерьез рискует врезаться в корму, желтый огонь сменяется прерывистым красным. Иногда зеленая линейка тоже начинает мигать: это условный сигнал, говорящий о том, что радиосвязь с самолетом потеряна, но вообще все идет нормально, посадку можно продолжать. Вообще же IFLOLS – штука очень дельная. Иногда ночные посадки получаются лучше дневных; это потому что палубу видно плохо, а огни – хорошо и летчики начинают ориентироваться исключительно по огням.

Но это еще не все. Посадочная палуба на современных авианосцах – угловая. Если смотреть с кормы, то она уходит влево от оси корабля, и этот угол составляет десять с половиной градусов. Такая конструкция имеет много разных преимуществ, но и один недостаток: ты заходишь на авианосец не с кормы, а немного сбоку. А сам авианосец в это время летит полным ходом.

Интересно, что в моих любимых авиасимуляторах последствия такой картины моделируются крайне редко; как правило, считается, что авианосец стоит на месте. Но когда моделируются, то результат превосходит все ожидания. Я до сих пор помню свое тупое удивление, когда впервые увидел, что посадочная палуба довольно шустро убегает вправо, нагло уворачиваясь от моей идеальной глиссады. На это надо делать поправку – брать упреждение.

И тогда же в дело вступает офицер посадки – LSO. Считается, что в такой момент летчику нужна вся помощь, какую ему только можно предоставить, именно потому должность LSO и не была упразднена, несмотря на все локаторы, автоматические приводы и линзы Френеля. Офицеры посадки набираются из самых опытных летчиков; каждый знает всех своих подопечных не только по голосу, но и по «почерку» в пилотировании самолета. «Правее… Еще правее… Медленнее…». Иногда заход совсем не удается, и тогда последует короткое «Wave off!» – «На повторный!», а вся IFLOLS заполыхает тревожными красными огнями. Все, что говорит офицер посадки, находится на уровне рекомендаций, за исключением «Wave off!» – это именно приказ, который летчик обязан выполнить немедленно.

После того, как пройдены последние три четверти мили, момент истины наступает быстро. Поперек посадочной палубы натянуты тормозные тросы (на авианосцах типа «Нимитц» их четыре). Один из них должен быть зацеплен гаком истребителя, начнет разматываться с усилием и остановит самолет. Считается, что посадка выполнена на отлично, если зацеплен второй или третий трос. Каждая посадка снимается на видео, и за очень грубую работу летчик может быть наказан денежным штрафом.

Касание – захват – третий!

Самолет на посадке должен быть легким. Если он не долетел до цели, вернувшись с полдороги, то сбросит оружие в море, а при необходимости и сольет лишнее топливо. Однако даже пустой F-14 весит 22 тонны. Это вес среднего танка Второй мировой войны, но еще ни один танк не разгонялся до скорости почти в 250 километров в час. На трос обрушивается чудовищный рывок. Мало того, в этот момент летчик дает полную тягу двигателям – чтобы иметь возможность взлететь, если был промах, или трос лопнет. В последнем случае рядом лучше не стоять: обрывок лопнувшего троса может убить человека на месте. Самолет останавливается, пробежав примерно 90 метров, палубная команда тут же освобождает его от троса и он немедленно заруливает на стоянку, на ходу складывая крылья. Трос тут же осматривается. Их заменяют через каждые сто посадок, вне зависимости от состояния. Времени на осмотр в обрез: самолеты садятся в среднем каждые полминуты.

А теперь перенесемся во 2 августа 1917 года.

Итак, второе августа, английский легкий линейный крейсер «Фьюриэс» и «Сопвич-Пап», ведомый командиром эскадрильи Даннингом (здесь командир эскадрильи – это звание, а не должность).

Класс линейных крейсеров – то есть линкоров, имеющих добавку к скорости за счет облегчения брони – стал одной из самых серьезных кораблестроительных ошибок человечества. В боях вот эта облегченная броня стала мстить за себя предельно жестоко. Но это уже другая история…

Однако «Фьюриэс» был кривоват даже по меркам своего злополучного класса. Волей британского Первого морского лорда Фишера он получил довольно своеобразную артиллерию главного калибра: всего две пушки в двух одноорудийных башнях. Пушки, правда, были калибром аж в 457 миллиметров.

Дело кончилось тем, что носовую башню демонтировали, а на ее месте выстроили авиаангар, сверху которого шла наклонная полетная палуба, опускавшаяся к форштевню. Такой корабль уже мог выпускать самолеты, но не мог их принимать, посадку они должны были выполнять на наземном аэродроме. Понятно, что такая схема была не самой удачной.

Вообще, в Первую мировую уже стал довольно популярен класс «гидроавиатранспортов», «авиаматок», «гидрокрейсеров»… названий было много. Речь шла о кораблях, которые кранами сгружали за борт гидросамолеты, а после вылетов кранами же ставили их на место. Было только одно «но»: при волнении в три балла и выше о такой комбинации можно было смело забыть.

Именно поэтому Даннинг и зашел на посадку на «Фьюриэс».

Он прошел параллельным курсом вдоль борта крейсера и выполнил просто цирковой S-образный разворот, обогнув надстройки. В этот момент скорости крейсера и самолета практически уравнялись: «Сопвич» завис над кораблем. Сбежавшаяся толпа матросов схватила самолет на руки и аккуратно поставила его на палубу.

И много раз, видя многотонный «Томкэт», или «Хорнет», с ревом заходящий на палубу «Нимитца», я вспоминал посадку Даннинга…


И вот что получилось
Сейчас мне наверняка напомнят, что первым посадку на корабль совершил вовсе не Даннинг, а американец Юджин Эли, и это было аж в 1911 году. Сначала такое дело предложили самому авторитетному американскому авиатору, каковым был тот самый Уилбур Райт, но Райт, узнав, чего от него хотят, замахал руками и так рисковать не пожелал. А вот Эли согласился сразу… Ну, дорогие товарищи, как говорится – извините, что написалось, то и написалось, а переделывать неохота.

На этом мы закончим лирическое отступление. Конечно, такой каскадерский трюк никак не мог стать стандартной практикой. Попытка повторить его через пять дней стоила Даннингу жизни – его самолет рухнул под форштевень «Фьюриэса».

«Фьюриэс» опять перестроили. На этот раз сняли и кормовую одноорудийную башню вместе с грот-мачтой, а на их месте соорудили уже посадочную палубу. Корабль стал по виду немного смахивать на сильно увеличенную подводную лодку: сзади и спереди гладко, а посередине – надстройка.

Вот в таком виде «Фьюриэс» и вышел на первую реальную боевую операцию: его самолеты должны были нанести удар по базе немецких дирижаблей в Тондерне.

Семь самолетов «Сопвич-Кэмел», взлетевших с «Фьюриэса», действительно успешно разбомбили базу – два дирижабля сгорели в своих ангарах. Но ни один самолет не смог вернуться на авианосец – два интернировались в Дании, а оставшиеся пять разбились при попытке сесть на палубу. Погиб при этом, правда, только один человек.

Иначе и быть не могло. Идея с тормозными тросами и гаком принадлежала, между прочим, самому Эли, и была успешно использована им в его опытах, но на «Фьюриэсе» в этом походе ничего такого не было. Кроме того, вот эта надстройка по центру… При посадке дым из трубы летел летчикам прямо в лицо, мешая следить за палубой. И наконец (это было главным, но выяснилось не сразу), на полном ходу надстройка «Фьюриэса» оставляла за собой шлейф мощных воздушных вихрей. Разбиться, попав в эти вихри, было легче легкого.

В сентябре 1918 года завершилось переоборудование недостроенного лайнера «Конте Россо»; в результате в строй вступил первый в мире настоящий авианосец – английский «Аргус». Надстроек на нем не было вообще. Морякам такое отсутствие, надо сказать, сильно не понравилось: надо все-таки иметь нормальный пост для наблюдения и сигнализации, расположенный на приличной высоте. И тогда пришли к идее небольшой надстройки по правому борту. Почему по правому? Оказалось, что летчики в случае промаха при наборе высоты почему-то предпочитают отворачивать влево.

Эти надстройки и сейчас строятся только справа.

Война закончилась, повоевать «Аргус» так и не успел.

А «Фьюриэс» уже в третий раз отправился на модернизацию.